En 1954 los XK120 fueron superados por los XK140 con mecánica actualizada que incorporaban un motor XK más potente de 190 CV que había sido utilizado como equipamiento especial en los 120. Los nuevos modelos eran visualmente similares a sus predecesores, difiriendo solamente en detalles externos. El coupé contaba con una línea del techo prolongada y como al convertible, se le incorporaron dos pequeños asientos adicionales en la parte trasera, adecuados para niños o adultos en un viaje corto, pero que ofrecían al XK un poco de practicidad para la familia.

La sobre marcha se introdujo como opción y el vehículo podía pedirse con una culata de C-type en cuyo caso la potencia se incrementaba hasta los 210 CV. El precio del roadster, de los cuales se exportaron una elevada cantidad, era entonces de £1,127 (más impuestos). Las versiones con equipamiento especial se conocían en los EE.UU. como XK140M, y cuando incorporaban la culata del C-type como MC. Los XK140 mantuvieron la popularidad del XK pero muy pocos encontraron su camino hacia la competición.De todas formas, el C-type estaba a punto de ser superado por el D-type. Un prototipo hizo un par de apariciones privadas en 1953 y se trataba de un modelo a medio camino entre los modelos ´C´ y ´D´.

El D-type abrió nuevos caminos por su amplia construcción monocasco. A este ´envase´ de aleación de magnesio se acopló un subchasis delantero tubular que alojaba el motor, la dirección y la suspensión delantera. Con sus depósitos de combustible en bolsa, el D-type tomó un buen préstamo de la práctica aeronáutica. Fueron diseñados por Bill Heynes y Malcolm Sayer. Los nuevos D-type llegaron a Le Mans en 1954 con grandes expectativas. Los problemas del motor en esta carrera salieron pronto a la luz, por la presencia sospechosa de una fina arenilla gris en el combustible administrado. Con el diagnóstico en la mano, los pilotos comenzaron una valiente lucha para recuperar el terreno perdido. Hamilton y Rolt asumieron la responsabilidad a bordo del ´D´ que compartían. Se sufrió una nueva frustración cuando Rolt fue apartado por un competidor más lento y la lluvia arreció hasta casi inundar el circuito - ¡Hamilton empezaba a patinar a 275 km/h! Después de muchas horas conduciendo a la máxima velocidad que osaban, durante las cuales los D-type corrieron impecablemente, acabaron sólamente a un minuto y 45 segundos detrás del Ferrari ganador, después de 24 horas. Se tomaron la revancha unas semanas más tarde cuando Peter Whitehead y Ken Wharton ganaron en la carrera de 12 horas de Rheims. Jaguar se había ganado por entonces una gran reputación. Tenía en producción una gran berlina magnífica y unos vehículos deportivos muy elegantes, pero necesitaba un turismo más pequeño.

Un millón de libras en 1955 era una suma significativa y esta fue la inversión destinada a diseñar y desarrollar la importante nueva berlina compacta de Jaguar. El método unitario de construcción de la berlina era un nuevo reto para Jaguar. Este tipo de carrocería, cuya estructura básica se duplicaba al igual que el chasis, aportaba la ventaja de reducir peso y aumentar la rigidez. Había inquietud por que los nuevos modelos pudieran ser demasiado ruidosos, ya que la carrocería a menudo actuaba como un tambor de acero cuando incidían sobre ella ruidos y vibraciones. En este momento Bob Knight se forjó su reputación en temas de calidad de marcha y suavidad al aislar los componentes, potencialmente ruidosos, utilizando bloques de goma, una técnica que sigue utilizándose en los métodos actuales de ensamblaje.

Cuando Heynes, Hassan y sus colaboradores diseñaron el motor XK, la primera intención fue también desarrollar una versión de cuatro cilindros, y de hecho ya se había pensado para un XK100. Este motor se consideró para la pequeña berlina, pero los niveles de refinamiento no alcanzaban los requisitos y estándares de calidad de Jaguar. Por ello se optó por utilizar una versión reducida del motor 3.4 de cuatro cilindros. De este modo, se fabricó la versión 2.4 y se montó en la nueva berlina y al modelo se le bautizó solamente con el nombre de Jaguar 2.4. De hecho, estaba destinado a ser uno de los modelos más importantes para Jaguar y se seguiría fabricando durante más de diez años.

La competición de Le Mans de 1955 tuvo todos los ingredientes de una lucha de titanes. El piloto británico Mike Hawthorne se unió al equipo Jaguar mientras que Moss se fue a Mercedes-Benz en busca de un éxito en el Grand Prix. Durante la primera hora se libró una magnífica lucha entre Castellotti en el Ferrari, Fangio en el Mercedes que compartía con Moss y Hawthorn en el D-type. Los D-type habían sido revisados y ahora contaban con una carrocería con el morro más largo para mejorar la aerodinámica. Una nueva culata de ángulo más abierto con válvulas más grandes había sido diseñada para incrementar la potencia hasta los 275 CV. Tristemente este fue el año del trágico accidente en el que uno de los Mercedes se accidentó contra el público, con un gran número de víctimas mortales entre los espectadores. Fangio y Hawthorn se enzarzaron en un apasionante duelo, adelantándose el uno al otro hasta que los Mercedes restantes abandonaron. Hawthorn e Ivor Bueb lograron una victoria algo insípida.

Justo cuando Jaguar había producido una pequeña cantidad de ´C-types de Producción´, empezaron a vender una serie limitada de ´D-types de Producción´. De nuevo se concibieron principalmente para competición. De las 42 unidades fabricadas, unas 18 se exportaron a los EE.UU. Los grandes Mark VII demostraron que también podían dar buenos resultados en competición. De hecho Ronnie Adams coronó una serie de éxitos, con la victoria en 1956 del Rally de Monte Carlo. Jaguar se convirtió así en el primer fabricante en ganar Le Mans y el Rally de Monte Carlo en el mismo año. De hecho 1956 fue un año muy especial para Jaguar y Sir William Lyons, por lo cual fue incluido en la Lista de Honor del Nuevo Año.

Ese mismo año en Le Mans las cosas se desarrollaron de manera peculiar para Jaguar. En la segunda vuelta chocaron dos vehículos en las Esses y un tercero quedó fuera de juego debido a la rotura de un conducto de alimentación de combustible. Podría haber sido un completo desastre de no ser porque Jaguar disponía de un equipo de apoyo. Un equipo privado escocés llamado Ecurie Ecossie llevaba varios años compitiendo para Jaguar pilotando dos D-Type. Por fortuna para Jaguar el vehículo pilotado por Ron Flockhart y Ninian Sanderson cruzaron la línea de meta en primer lugar.

A finales de 1956, el Mark VII fue sustituido por la versión evolucionada Mark VIII. En apariencia el vehículo se beneficiaba de un parabrisas de una sola pieza y de una nueva parrilla del radiador. En cuanto a su mecánica, el vehículo incorporó una nueva culata y fue bautizado como B-type, ¡ilógicamente sucesor del C-type! Esta nueva culata poseía un ángulo de válvula diferente y permitía al motor entregar 210 CV. En esta época se empezó a producir el fascinante XK-SS, una versión de carretera del D-type, con elementos más refinados. Curiosamente, este modelo se lanzó para utilizar las piezas excedentes del D-type, debido a sus bajas ventas. Sin embargo la producción del XK-SS fue interrumpida bruscamente después de producir sólamente 16 unidades por culpa de un gran incendio potencialmente catastrófico en la fábrica. Afortunadamente los daños se lograron limitar, y gracias a la maravillosa cooperación de los trabajadores y proveedores, la producción normal se retomó con una rapidez asombrosa. Pero los pilares vitales de los D-type y XK-SS habían sido destruidos.

Este mismo desastre casi impidió el lanzamiento de una nueva hermana para la berlina 2.4. Lógicamente, Jaguar decidió incorporar el motor 3.4 a la carrocería de la berlina y ello la convirtió en una berlina deportiva muy ágil. Su velocidad máxima era de 195 km/h y alcanzaba los 100 km/h en apenas 11,7 segundos. Jaguar desarrolló los frenos de disco en las mejores condiciones posibles - carreras de resistencia - y estaba preparado para incorporarlos en los vehículos de producción. Los primeros modelos en beneficiarse de ellos fueron los nuevos XK150, en mayo de 1957. Además del motor del XK140, que entregaba 190 CV, el 150  estaba disponible en su versión de Equipamiento Especial. Incorporaba el motor del B-type de 210 CV. Los frenos nunca habían sido el punto fuerte del  XK, y con las mayores prestaciones y mayor peso los nuevos frenos de disco proporcionaban una mejora muy necesaria.

A finales de 1956 Jaguar anunció que pretendía retirarse de las carreras de competición, al menos durante un año. El pequeño equipo de ingeniería recibió mucha presión para mantener el excelente rendimiento en los circuitos, y también para diseñar y desarrollar nuevos vehículos para la carretera. En la carrera de Le Mans de 1957 no compitieron D-types de fábrica, pero participaron tres equipos privados y Ecurie Ecosse contaba una vez más con un par de antiguos vehículos de trabajo. Todos los D-type acabaron la carrera, los vehículos de Ecurie Ecosse pilotados por Flockhart y Bueb y Sanderson y Lawrence lograron las dos primeras plazas, el dúo francés Lucas y Mary la tercera, y la pareja belga Frere y Rouselle la cuarta. Duncan Hamilton y el americano Masten Gregory, aunque fueron los más rápidos, perdieron puestos al quemarse su sistema de escape y llegaron sextos. Ese mismo año se decidió organizar una carrera entre los mejores de Europa y los vehículos más rápidos de Indianapolis, en los EE.UU.

Denominada ´La Carrera de los Dos Mundos´, debía tener lugar en el circuito peraltado de Monza, en Italia, que tomó el nombre de ¡Monzanapolis! Con la excepción de Ecurie Ecosse, los equipos europeos boicotearon el evento. Los vehículos de EE.UU. se diseñaron especialmente para este tipo de evento, pero sólo tres de sus ocho vehículos de salida acabaron la carrera. Los tres D-type, dos de los cuales acababan de completar las 24 horas de carrera, corrieron impecablemente y acabaron 4º, 5º y 6º.

A principios de 1958 la versión roadster del XK150 se unió a los dos otros estilos de carrocería para satisfacer las demandas de los EE.UU. Este roadster contaba con elementos de lujo como elevalunas manuales y una capota menos rudimentaria. Junto con el lanzamiento del XK150 Roadster se introdujo la variante ´S´ con una nueva culata desarrollada por Harry Weslake. Se la conocía como ´culata de puerto directo´ y, con tres carburadores SU, se incrementaba la potencia considerablemente hasta los 250 CV. Con este motor el XK150 podía alcanzar los 215 km/h y realizar  0-80 km/h en apenas 7,3 segundos. Poco después el motor ´S´ estuvo disponible para los otros XK150. En el Salón del Motor de 1958, el Mark IX vino a relevar al Mark VIII. Aunque a primera vista ambos vehículos eran prácticamente idénticos, la nueva versión llevaba una versión 3.8 ampliada del  leal motor XK y frenos de disco. También incluía dirección asistida.

En el año 59 les llegó el turno a las berlinas de pequeño tamaño y un modelo Mark II increíblemente mejorado se anunció a finales de año. Los vehículos se beneficiaron de un ancho de vía trasero más amplio y de frenos de disco de serie. Los cambios más evidentes, sin embargo, recayeron en su imagen, con un área acristalada mucho más amplia conseguida mediante la utilización de soportes de techo más delgados. Los modelos 2.4 de 120CV y 3.4 de 210CV siguieron comercializándose, aunque se les unió una versión deportiva de 3.8 litros. Esta unidad de 220 CV transformó a los ya de por sí rápidos Jaguar, en el vehículo de los ejecutivos con un precio de tan sólo 3.000 Euros. Mientras en los EE.UU. las carreras seguían en lo más álgido, Jaguar contraatacó una vez más ofreciendo el nuevo motor de 3.8 litros del XK150 en 1960. También estaba disponible en su versión ´S´ con triple carburador y 265 CV permitiendo una velocidad máxima de 220 km/h. No resultaba sorprendente que compitieran varios Mark I y II. Sus éxitos fueron prodigiosos y los condujeron pilotos de élite de Grand Prix como Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme y Mike Parkes.

Se logró una plétora de éxitos en rallies con la victoria general en el Rally Tulip a manos de los hermanos Morley en 1958 y con los premios de equipo y victorias en su clase en los rallies de Monte Carlo, RAC y Alpine. Se alcanzaron cinco victorias sucesivas en un, cada vez más duro, Tour de Francia. El evento de 1963, que fue testigo de la última victoria de Jaguar, consistió en una competición de alta velocidad de 5.800 km. Se ganaron carreras de turismos en Alemania, Australia, Nueva Zelanda y Tasmania, y se batieron los Récords de Larga Distancia Internacional en Italia. En el Reino Unido el Mark II mantuvo la tradición de Jaguar de ganar la carrera de Vehículos de Producción todos los años en Silverstone y en 1961 se llevó la 13ª victoria anual para la compañía. En 1960 Jaguar adquirió la firma pionera en motores Daimler. Jaguar necesitaba más espacio y Daimler poseía una gran fábrica en Coventry, donde posteriormente se trasladaría la producción de motores.